根据国际船舶机构的统计数据：一艘民用船的制造费用中，人工30%、钢材25%、动力系统12%、舱室设备和甲板设备12%、通信导航系统6%、电力电气设备5%、其他船舶配套5%、设计和管理5%。
从这里就可以看出，人工＋钢材＋动力系统＋舱室设备和甲板设备，就占据了造船总成本的79%。
要知道在大型船只的制造中，往往需要消耗大量的钢材，同时也需要消耗大量的人工。
而造船的利润率，通常是按照造价的5～10%叠加到合同报价上的，所以合同报价会是总成本的105%～110%。
人工还好，毕竟员工工资不会出现太大波动。
但是钢材的价格问题就严重了。
假设A造船厂，在今年一月份接了一份订单，当时计算成本时，钢材成本是每吨600美刀，而到了今年七月份，钢材价格上涨到每吨900美刀。
这就意味着，总成本会提升%左右，达到%的程度，此时这份订单至少会亏损%～%。
虽然有时候合同是钢材价格高涨的时候签的，又在造船期间遇到钢材价格回落，可以获得更高的利润。
问题是人家海运公司也不是傻瓜，他们也会评估钢材的市场价格。
除非是非常抢手的LNG船之类，不然普通集装箱船、干散货船、滚装船、油轮之类，海运公司往往会挑在钢材价格低迷的时间段下订单。
而现在全球造船三大国之间，又处于恶性竞争状态，为了抢订单，往往相互压价。
在同级别同类型船舶订单上，华国船企的报价，往往会比南高丽、东瀛船企的报价低。
以万立方米（载重吨10万吨左右）的LNG船为例。
三星重工的报价大概在亿美刀，利润大概在1250万美刀左右；而华国船企通常报价为亿美刀，哪怕人力成本和钢材稍微便宜一点，利润也就1000万美刀左右。
这种恶性竞争，导致钢材成本稍微出现波动，船企就要面临亏损。
一年造了几千万吨位的船舶，结果行业总利润只有十几亿美刀，这就是目前造船产业的困境。
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